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 在众多快递企业中,顺丰是第一个吃螃蟹的,已率先在冷链领域布局和发力。无论是顺丰还是其他快递企业,冷链业务既是一个新的利润版块,也是一块难啃的硬骨头。这是由于当前我国消费端结构升级,生鲜电商市场规模日渐扩大,尤其在一二线城市生鲜消费群体规模不断壮大,并且有政府政策的保驾护航。但在冷链物流市场规模日益扩大的同时,仍有诸多问题存在,如仓储规模无法满足实际需求,落后于国际水平,冷链流通率低、损耗率高,城市末端配送企业集中度低、资源浪费严重等。在这种利弊双存的处境下,对快递企业而言,如何把握机会,克服现有问题,借势为自己切得一块冷链蛋糕成为进入冷链市场的首要考虑因素。

1、我国冷链物流市场问题剖析

冷链仓储规模严重滞后于行业需求,落后于国际水平。冷链仓储作为现代仓储的一部分,当前我国冷链仓库投入建设规模严重滞后于行业需求。从供给端来看,2008年北京奥运会后,冷库如雨后春笋般遍地开花,由850万吨骤增至2017年的4775万吨,年均增长率达21%。根据中物联冷链委的预测,2019-2020年,我国冷库容量将会继续保持增长态势,并且增速较前几年会有所上升。预计到2020年,我国冷库容量有望达到2亿立方米左右。

虽然从供给端来看,我国冷库容量增长态势良好,但受各种因素的制约,冷链市场仓库的有效供给量仍然较低,标准冷库则更是少之又少,我国冷库需求缺口巨大。

由于我国人口基数大,与发达国家相比,人均冷库容量仍处于较低水平。虽然目前我国冷库容量已经位居全球第三,接近于美国水平,但人均拥有量却只占美国的1/4,日本的1/3,德国的2/5,法国的1/2,荷兰的2/3。

冷链流通率低、损耗率高。由于我国冷链物流的规模化、标准化不足,投入成本高,目前生鲜产品在流通的过程中,冷链流通率低、损耗率高。我国冷链流通率仅为15%,国外发达国家冷链流通率已达90%以上,发达国家农产品平均腐损率不到5%,而我国果蔬、肉类、水产品腐损率却分别为25%、12%、15%。流通率、损耗率成为制约我国冷链物流发展的重要因素之一。

受经济持续快速发展、居民生活水平不断提高等因素的带动,以北京、上海、深圳等一线城市为代表的城市冷链配送需求正在不断增加。近几年,北京、上海两地城市冷链配送需求年均复合增速分别达到10.1%和12.9%。受需求推动,越来越多的企业进入城市末端冷链配送领域,如顺丰冷运、菜鸟冷链、京东到家等。但物流资源无法共享、终端客户资源严重分散,且冷链城市配送小批量、多品种、高频率的特点,导致城市末端冷链配送企业集中度低,物流资源浪费严重。

2、跻身冷链行业的快递企业如何加速领跑

顺丰+中通+圆通+申通纷纷发力冷链业务。近年来,快递企业竞争日益激烈,各大快递企业正在谋求更多的发展和细分化经营,在冷链物流日益受到关注和快速发展的风口,越来越多快递企业投身冷链物流行业。2014年9月,顺丰集团正式推出“冷运”新品牌,瞄准食品生鲜配送市场。2016年7月中通推出“优鲜送”服务,发力冷链配送。2016年10月,圆通正式启动“2016大闸蟹项目”,进军冷链市场。2017年4月,申通快递投资成立上海申雪供应链管理有限公司,快速拓展冷链业务。冷链正在逐渐成为快递企业重要的战略发展布局之一。

顺丰冷运借助背后顺丰集团的现有物流、门店等丰厚资源的支持,利用自身的航空、陆运、仓储等资源优势,整合现有门店、网点及末端配送资源,为食品和医药行业客户提供冷运服务,提供一站式解决方案。

中通虽然没有顺丰那样强大的运力和技术的支持,但是在“优鲜送”服务上,通过与其他企业合作来完成运输,充分发挥网络优势和加盟模式的灵活机制,压缩收派端的时间,实现全网一体,在运输过程中提高中转效率。

圆通冷运在鲜配、鲜运、鲜仓、冷链包装解决方案上,满足客户的不同需求,以自身的三大核心科技为依托,为生鲜物流提供一站式配送服务体系,实现成本与品质的最优组合。

以顺丰为代表的快递企业虽然已在冷链物流领域有所行动,但仍然会受冷链市场现有问题的影响而阻碍其冷链业务的快速发展。双壹认为,对内快递企业首先应将焦点放在自身定位上,根据自身情况,选择适合自己的细分领域,针对特定的消费群体制定配套的服务,并在设施设备上注入新的力量。对外需与其他企业相互合作,取长补短,学会适当借助政府力量为自身的冷链业务助力。

深耕细分领域,打造极致化的服务。冷链快递需求正处于上升阶段,尚未形成整体需求,市场需求仍在培育。消费终端需求的多样化,新零售、无界零售等消费场景的多元化,为快递企业的冷链业务带来了新的深耕领域。何以而言呢?“体验+服务”齐发力已成为吸引消费者,提高客户黏性的重要方式,冷链市场更是如此。快递企业需从消费端着手,根据自身的实际情况,准确定位消费群体,利用大数据等技术分析该类消费群体的具体画像,反向规划可提供的冷链服务。

加大末端冷藏车投放力度。虽然冷链快递基础设施投资金额高、周期长、回报率低,造成冷链成本居高不下,但从服务能力上可直接看出为保证服务质量,各家快递企业愈发注重对冷链基础设施的投资和建设。虽然干线冷藏车发力较多,但末端配送的冷藏车尚处于起步阶段,购置较少,难以满足大规模末端冷链的配送要求。作为冷链物流的最后一个环节,未来末端配送能力和质量将是检验快递企业冷链能力的重要指标,加大对末端冷藏车的投放是必然趋势。

借助政府力量实现固定资产资源共享。对快递企业而言,对冷链领域的基础设施建设投入和维护成本十分巨大,仅仅依靠自身的力量是无法实现冷链业务的良好发展的。最佳的方式便是和其他快递、电商企业之间合作,有效引导资源共建和资本介入,实现固定资产资源共享,设施共用的模式,以减少重复投资和不必要的资源浪费。同时可适当借助政府的力量,与政府合作,使政府承担部分基础设施的建设,从而推动冷链基础设施共建共享,实现资源合理调配。

发展“联合+协作”的合作模式。快递企业若想在冷链市场竞争中脱颖而出,扩大市场份额,在目前以及未来相当长的一段时间内仅靠自身单打独斗是不可行的,应该同其他快递、电商企业之间发展一种“联合+写作”的业务模式,在充分发挥自身优势的基础上,辅以其他企业具有的特长,优势互补、共同合作,才能在冷链市场中占据一席之地。

多家快递企业抢滩冷链物流,引发了新的竞争格局。未来,我国冷库产业及冷链行业,将步入新的整合、并购、重组快车道。面对国内冷链物流小而散的市场现状,今后一定会是一个淘汰小企业、资源整合的过程。如何细分化经营,

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